Керуюча компанія
«Маріупольська інвестиційна група»

+380(629)482547

info@ukmig.com.ua

ВІДКРИТТЯ АМЕРИКИ: Логістика зерна в США в об`єктиві L.A.B.

Відкриття Америки: від Оклахома-Сіті до Канзас-Сіті - враження та основні підсумки агрологістичної експедиції представників Маріупольської Інвестиційної Групи і Центру Транспортних стратегій

- Ви з України?! О, я знаю цю країну - мої предки приїхали з України! (Або як варіант: В нашій компанії є співробітник, предки якого були з України).

Приблизно такими монологами майже щодня учасників агро-логістичної експедиції L.A.B. зустрічали на зернових терміналах або в сільгоспкооперативах штатів Оклахома та Канзас.

Півтора століття тому емігранти з українських земель не випадково опинилися в цих двох штатах - їх клімат частково схожий на природні умови областей півдня і сходу України, а значить тут можна було займатися звичним для себе справою - вирощуванням зернових. За словами американців, новоприбулі переселенці привезли з собою і пшеницю, яка ідеально підійшла для вирощування в США. Називають вони її Turkey Red, і цей сорт до цих пір можна зустріти на полях місцевих фермерів або в лабораторіях, де він служить вихідним матеріалом для селекціонерів.

Штати Канзас та Оклахома входять в число лідерів в США по виробництву і експорту пшениці. Так, в Канзасі вирощується близько 20% всієї американської пшениці, що дає штату лідируючу позицію в країні. Оклахома - на п'ятому місці. Саме тому ці два штати на Середньому Заході США стали метою учасників проекту L.A.B. Logistics Agro Benchmark - 2018.

В цілому ж після торішніх Німеччини і Франції, Сполучені Штати стали об'єктом інтересу L.A.B. з тієї причини, що, крім світового лідерства США у виробництві і перевезення зернових, ринок цієї країни є найбільшим логістичним ринком світу. І, як вся економіка в цілому, транспортна і аграрна галузі грунтуються в умовах вільного ринку на ефективності і прагматизмі. І саме прагматичні рішення звертали на себе увагу у ході агро-логістичної експедиції.

РІЧКОВИЙ СТАРТ

Першим пунктом поїздки ЦТС та Групи МИГ ( "Укртрансагро", "УТА Логістик", "Марітайм Логістікс") став порт міста Талса - Катуза (Tulsa Port Of Catoosa). Порт був побудований з нуля і запущений в експлуатацію у 1971 році. З цього періоду і до жовтня 2018 року тут перевалили 82 074 012 тонн різних вантажів, взяли і відправили 49 873 баржі.

Розташований порт у невеликої річки Вердігріз, яка впадає в річку Арканзас, яка, в свою чергу, впадає в Міссісіпі. З порту вантажі вниз по річці доставляються, головним чином, в Новий Орлеан, звідки далі вони розходяться на експорт по всьому світу. Як кажуть в Катуза, основними експортними продуктами є пшениця і соя.

При цьому частка зернових у вантажоперевезеннях по річковій системі МакКлеллана-Керра, що з'єднує порт з Міссісіпі, не так вже й велика. За підсумками 2017 року тут було перевезено 11,9 млн тонн вантажів на 3,5 млрд доларів. З цього обсягу 9,5% або 1,13 млн тонн склала пшениця, 12% (1,44 млн тонн) - соя, ще 0,3 млн тонн - інша аграрна продукція.

Частка перевалки порту Катуза в загальному обсязі 11,9 млн тонн вантажів склала 21% або 41% в сегменті, що припадає на штат Оклахома (6,2 млн тонн).

Порт для відправки зернових вантажів використовується, як уже було зазначено, в тих випадках, коли зерно необхідно доставити в Новий Орлеан. Доставка в сам порт відбувається в співвідношенні 40% і 60% авто і залізничним транспортом відповідно. При цьому, в останні пару років акцент зміщується в бік з/д доставки, оскільки оператор, який займається перевалкою в порту, пов'язаний із залізницею. Однак автотранспорт продовжує відігравати важливу роль. Свідченням тому те, що адміністрація порту щорічно найбільшу частину інвестицій спрямовує саме на ремонт доріг - не менше 1 млн доларів.

На 1 галоні (3,8 літра) палива 1 тонну вантажу модна перевести на відстань:

Баржою – 576 миль (927 км)

Залізницею – 413 миль (665 км)

Вантажівкою – 155 миль (250 км)

Антон Шапран, директор ТОВ «Марітайм Логістікс»:

«Власники барж не платять ніяких зборів за використання шлюзів при проходженні як в Катуза, так і з неї. Витрати на утримання всієї портової інфраструктури несе держава, тому як оплата всіх цих зборів власниками барж підвищила б вартість логістики і не сприяла б такого розвитку в економічному, соціальному і логістичному плані. Результатом цих дій стало розвиток порту, підвищення доходів від здачі вільних площ в оренду, збільшення обсягу експорту зернових, створення безлічі компаній і робочих місць, що в кінцевому підсумку збільшує внески до держбюджету від сплати податків.

Для порівняння - в нашій країні стягується плата державою за використання шлюзів на річці Дніпро, не робляться капіталовкладення в підтримку інфраструктури, не кажучи вже про її модернізації та розвитку. Описаний досвід повернення вкладень через збільшення відрахування податків можна було б застосувати і в Україні. Безумовно, це вимагає узгоджених дій між усіма зацікавленими в цьому рішенні учасниками і рішучих і системних дій з боку держави. Без цього розмови про збільшення вантажообігу на річці Дніпро залишаться тільки розмовами ».

Річковий порт є кінцевою точкою наземної логістики зернових, та й то не у всіх випадках. Більшу частину таких вантажів в Оклахомі і Канзасі перевозять все ж залізницею. Одним з ключових ринків збуту є Мексика, і саме туди безпосередньо направляють свої потяги, навантажені зерном, лідери ж / д перевезень - Union Pacific і BNSF.

ФЕРМЕР

Відправними пунктами логістичного ланцюжка перевезень зерна є ті, хто це зерно виробляє, - фермери. Ми побували в типовому фермерському господарстві американського Середнього Заходу. Фермер вирощує переважно пшеницю, кукурудзу, сорго та сою, а також люцерну - її він поставляє в зоопарк Уїчито, найбільшого міста штату Канзас.

Площа полів - 600 га. Фред зазначає, що зараз такий розмір угідь в середньому характерний для фермерських господарств штату. Хоча, раніше угіддя були поменше - до нинішніх 600 гектарів Фред примножував своє господарство кілька останніх років.

Те ж саме і з продуктивністю. За словами фермера, ще 10 років тому весь його урожай містився в два причепи. Зараз же у нього є два трака, тільки в один з яких можна завантажити обсяг трьох причепів. Також на подвір'ї є власні силоси для зберігання зерна, ємності для переробки кукурудзи на етанол.

Урожайність:

Пшениця – 3,5 т/га

Кукурудза – 12,5 т/га (на зрошуваної землі)

Кукурудза – 6,25 т/га (без зрошення)

 

 Вагові норми при перевезенні       зерна автотранспортом:

Максимальна маса вантажу – 25 т

Максимальна вага вантажівки брутто – 38 т

 

Що стосується логістики, то перевезення врожаю на елеватор фермер майже повністю забезпечує сам. Як вже було сказано, в господарстві є дві вантажівки. Одною з яких, як правило, керує сам фермер, другою - один з синів або працівник ферми (на постійній основі таких 1 або 2). Всі поля знаходяться в радіусі 15 хвилин їзди від елеватора, тому доставити вантаж не становить великих труднощів. Проблема, за словами фермера, полягає найчастіше в пошуку другого водія - в країні спостерігається дефіцит водіїв зерновозів. Причина в тому, що отримання прав на управління такими транспортними засобами сильно зарегульована; крім того, часто водії зерновозів пересідають на вантажівки, які перевозять нафту і нафтопродукти, адже за перевезення таких вантажів платять більше.

Павло Плотніков, генеральний директор ТОВ "Укртрансагро", директор ТОВ "УТА Логістик"

«В основному, автомобільний транспорт використовується на короткі плечі. Понад 200 км фермери, що входять в кооперативи, використовують відвантаження залізничними маршрутами або по річці, аби мінімізувати витрати на логістику.

Якщо говорити про автомобільну логістику, то вона схожа з нашою. У США, як і в Україні, існує обмеження щодо перевозимої ваги та становить 38 тонн по брутто. Весь автомобільний парк - це переважно напівпричепи з нижнім вивантаженням, конструкція схожа з конструкцією хоперів. Уніфікація автомобільного парку по всій країні полегшує і прискорює вивантаження на терміналах і лінійних елеваторах. Однотипність автомобільного автотранспорту дозволяє виконувати навантаження в будь-якому фермерському господарстві з наступним вивантаженням на будь-якому терміналі. В Україні все набагато складніше - багато господарств мають різні типи ваг, різну висоту складів та метод навантаження машин. Припортові термінали і склади не всі мають можливість вивантажувати машини не самосвального типу. Дані фактори впливають на формування парку з великого кількість різних типів автомобілів (напівпричепи самосвальні, напівпричепи не самосвальні, зчіпки самосвальні та не самосвальні, всі машини мають різну висоту та характеристики)».

КООПЕРАТИВИ

Наступний етап ланцюжка - фермерські кооперативи. Ці об'єднання часто мають історію в кілька десятків років, і були створені для того, щоб полегшити фермерам збут продукції. Кооперативи є проміжним (або одним з проміжних) і сполучною ланкою між виробниками агропродукції та такими глобальними зернотрейдерами як Cargill або ADM. Ці кооперативи можуть об'єднуватися в альянс, таким чином "нарощуючи м'язи" для того, щоб обходитися в перспективі без "допомоги" зернотрейдерів, стаючи трейдерами самими. "Я хотів би, щоб ADM взагалі пішов", - напівжартома заявив в розмові з учасниками проекту L.A.B. Трой Преслі, керівник зернового підрозділи в Comark Equity Alliance.

Нам вдалося поспілкуватися з представниками та побувати на об'єктах двох кооперативів.

Кооператив Farmers Coop був створений ще в 1931 році. Персонал налічує 66 співробітників, управління здійснюється 8 членами ради директорів, кожен з яких є фермером. За американськими мірками - це фермерське об'єднання середнього розміру. За рік кооператив продає зерна на 80 млн доларів. Потужності одноразового зберігання - 1,6 млн бушелів або приблизно 60 тис. т пшениці.

Продукцію фермерів кооператив звозить на свій елеватор в містечку Чіні (Канзас) з радіуса 70-90 миль (112-145 км). У тутешнього терміналу прокладений залізничний шлях, але він не використовуються з 1990-х. Транспортні маршрути з тих пір змінилися - відбулася переорієнтація вантажопотоків зерна з півночі на південь (ми вже згадували про Мексику), а тому фермерську пшеницю з Чіні везуть автотранспортом в Медфорд (приблизно в 100 км по прямій), де формуються залізничні склади для відправки в південному напрямку.

Chisholm Trail Terminal в Медфорді належить Comark Equity Alliance (CEA), альянсу, утвореного в 2017 році шляхом злиття кооперативів Comark Grain Marketing (в нього ж входить і Farmers Coop) і Equity Marketing Alliance. Всього до складу альянсу тепер входять 26 кооперативів (у складі 20 тис. фермерів) в 160 локаціях, потужності одноразового зберігання складають близько 3,76 млн т зернових (з яких 1,6 млн т - пшениця). Близько 30% цього зерна проходить через термінал в Медфорді, на якому працюють 9 чоловік.

Потужності одноразового зберігання у силосах тут складають 44 тис. т, але багато зерна зберігається і підлоговим способом - в складах, накритих поліетиленовою плівкою (на момент нашого візиту таким способом зберігалося 50 тис. тонн в двох накриття). Але термінал все ж орієнтований не на зберігання, а на перевантаження. В добу тут приймають до 400 авто, які з'їжджаються з відстані до 100 миль (160 км).

Вантажівки відправляються на дві точки вивантаження - в залежності від якості зерна. Лабораторний аналіз однієї машини при в'їзді на територію терміналу виконується за 6 хвилин. Примітно, що на елеваторі є дві лабораторії: крім власної на в'їзді - ще одна перебуває в місці вивантаження автотранспорту і навантаження вагонів. Це державна лабораторія. Її робота потрібна для вирішення спорів з великими трейдерами, яким термінал поставляє зерно, зокрема, Cargill. Друга лабораторія задіється тільки при навантаженні залізничних складів, відповідно і її співробітники з'являються на терміналі тільки в міру необхідності.

До слова, нам вдалося побувати і в центральному офісі такої лабораторії. Державної вона є вельми умовно, це приватна установа, але яке має ліцензію на проведення лабораторних досліджень від імені держави. Робота тут курна в прямому і переносному сенсах - у вдалий день аналізується до 200 зразків. Справляється з нею десяток працівників, включаючи директора і двох співробітниць, що вносять отримані дані в електронну базу.

Артем Мазний, заступник виконавчого директора з бізнес-аналітиці та IT ТОВ «КК «МІГ»

«Побувавши в спеціалізованій лабораторії, яка має ліцензію для проведення арбітражних досліджень, ми були приємно здивовані наявністю всього того ж обладнання і тих же методів аналізу, які застосовуються і в Україні. Ніякого супер технологічного обладнання або інноваційних апаратів ми не побачили. Однак, не можу не відзначити ту спритність та швидкість, з якою співробітники лабораторії (одні чоловіки між іншим) справлялися зі своєю роботою.

Не зустріли ми також і якогось особливого або високотехнологічного програмного забезпечення ні на робочих місцях, ні в лабораторії, ні на терміналі, ні, тим більше, на фермах. Все, що ми бачили, - це або просте ПЗ в стилі ранньої 1С, або взагалі таблиці в Excel. "Вся база даних про клієнтів та їх зерні у мене ось тут", - хвалився керівник терміналу в Медфорді, стукаючи пальцем собі по лобі».

Chisholm Trail Terminal, цифри:

Навантаження поїзда виконують – 3 людини

Склад поїзда – 110 вагонів-хоперів

1 вагон – 3400 бушелів пшениці (92,5 т)

Маршрут до Х'юстона ~ 700 миль (1127 км)

Маршрут до одержувача у Мексиці ~ 1400 миль (2253 км)

 

Але повернемося до терміналу в Медфорді. Відправки звідси здійснюються тільки залізничним транспортом. Велика частина вантажів йде в напрямку Мексиканської затоки, зокрема, в Х'юстон (Техас); небагато - в Новий Орлеан; значна частина зерна доставляється на борошномельні заводи Мексики. Обслуговує термінал найбільший залізничний вантаж перевізник США - компанія Union Pacific. З терміналу в Медфорді маршрутні відправки здійснюються безпосередньо до кінцевого одержувача. Поїзд в складі 110 вагонів тут намагаються вантажити в середньому за 9 годин. Цікаво, що навантаження здійснюється силами працівників терміналу, а локомотивна бригада Union Pacific в цей час відпочиває в найближчому готелі. На всі операції з моменту приходу поїзда і його відправки з терміналу UP дає не більше 15 годин. Щодо подання поїзда під навантаження залізнична компанія зазвичай інформує за 3-5 днів.

Для порівняння

Представники ЦТС та Групи МІГ побували також і на зерновому залізничному терміналі ще одного альянсу - Producer Ag LLC (утворений злиттям кооперативів MKC, CHS і Team Marketing Alliance), розташований поблизу містечка Мілан (Канзас). У силосах елеватора тут зберігається 80 тис. т зерна, ще 120 тис. т в даний момент зберігається на складах під плівкою. Один такий склад може вміщати до 27 тис. т зерна. Термінал обслуговують 12 працівників.

Тут також вантажать склади по 110 вагонів. Як і в попередньому випадку поїзд заїжджає на залізничну "петлю", прокладену навколо елеватора (в Медфорді її протяжність 3 км, в Мілані - 2,5 км). Поїзд намагаються вантажити за 8 годин, але зізнаються, що часто доходить і до 12 годин. Як і на Chisholm Trail Terminal, на MKC Grain Elevator and Terminal однією з проблем взаємодії з залізничниками називають те, що поїзд під навантаження можуть подати в будь-який час доби, а тому завжди потрібно бути на чеку.

Що стосується вантажних робіт, то тут локомотивна бригада Union Pacific бере в них активну участь, а ось основний конкурент - BNSF - наполягає, щоб навантаження виконувала власна залізнична бригада терміналу. Залізнична гілка, що проходить повз терміналу, належить UP, але іноді за окрему плату компанія пускає сюди і поїзди BNSF.

Ми розповіли про термінали фермерських альянсів, але як же виглядають елеватори тих, хто знаходиться на вершині зернового "харчового ланцюжка"? Канзас продає 20% всієї пшениці, вирощеної в США. На даний момент в засіках штату знаходиться на зберіганні 12 млн т пшениці. Тому не дивно, що саме тут знаходяться два найбільших елеватора в світі. Перший з них навіть занесений в Книгу рекордів Гіннесса - його довжина 810 м, а потужності одноразового зберігання 22,4 млн бушелів (т.е. 610 тис. т пшениці). Він належить DeBruce Grain, що входить до складу глобального зернотрейдера Gavilon, сільськогосподарський бізнес якої, в свою чергу, з 2013 року перейшов під контроль японської Marubeni Corporation. Нам же вдалося побачити володаря другого місця. Термінал ADM в Хатчінсоні має довжину 784 м і вміщає 495 тис. т  зерна.

Андрій Шкляр, керівник експертного спрямування ЦТС-Консалтинг

«Залізнична агрологістика в США побудована на принципах оптимізації вартості перевезення. Від цього танцює вся логіка організації системи перевезень, націленої на максимальне укрупнення партій і мінімізацію простоїв під навантаженням і розвантаженням. Стимулює підтримку ефективності всієї моделі система штрафів і відповідальності за порушення договірних зобов'язань, яка досить симетрична: несвоєчасна навантаження або вивантаження для терміналу - це дуже дорого і невигідно, як і неподання поїзда - це дорого і невигідно для залізничної компанії. Якщо трейдер не встигає накопичити партію, він просто перепродає далі в ринок придбану раніше нитку графіка, інакше санкція від залізниці за невикористане перевезення і простий з'їдять всю потенційну вигоду від здійснення поставки з більш пізніми термінами».

МІНІСТЕРСТВО

В ході американської поїздки учасникам проекту L.A.B. довелося ознайомитися з роботою установ, які, хоч безпосередньо не пов'язані з аграрної логістикою, але роблять значний внесок у розвиток сектора АПК і зернового ринку, зокрема.

Так, при Міністерстві сільського господарства Канзасу працюють інспектори, які відвідують ферми і завдання яких - допомогти виробникам агропродукції в вирішенні їхніх поточних проблем. Інспектори з'ясовують потреби фермерів і спільно шукають шляхи їх вирішення. Інший функцією міністерства є контроль за станом елеваторів в штаті - їх інспектують принаймні раз на рік, щоб підтвердити відповідність високим стандартам зберігання зернової продукції. Кожен ліцензований елеватор отримує право переміщувати зерно на інші елеватори з підтвердженою ліцензією. Це дозволяє оптимізувати використання складських приміщень на території штату.

Крім іншого, міністерство через уповноважені лабораторії проводить аналіз якості агропродукції. До речі, прямо навпроти установи зараз завершується будівництво нової лабораторії, яка повинна стати найбільшою в своєму роді в США, де буде проводитися аналіз органічної продукції не тільки в масштабах країни, але і зразків з усього світу.

Тут варто зазначити, що представникам ЦТС та "Маріупольської інвестиційної групи" не раз вдалося переконатися в тому, наскільки багато уваги в Сполучених Штатах приділяють науковим розробкам і дослідженням, що сприяє підвищенню якості зернової продукції. Американці не раз наголошували на тому, що їх пшениця дорога (і в цьому програє конкурентам), але володіє кращими параметрами, ніж зерно у виробників з інших країн-конкурентів. І тому не тільки підвищення врожайності зараз бачать своїм завданням селекціонери з Midland Genetics і Kansas Wheat, а й постійне поліпшення якості. Перша компанія, розташована в маленькому містечку Йодер, виробляє близько 20% всього посівного матеріалу пшениці в США. Друга - працює над виведенням нових сортів пшениці і вражає своїми високотехнологічними лабораторіями. Примітною особливістю є те, що новий дослідницький центр був побудований за 15 млн дол. за кошти тих же, не раз згаданих, сільгоспкооперативів. Таким чином фермери за свої кошти розвивають аграрну науку у своїх же інтересах.

Як пояснив віце-президент Центру, Аарон Харріс, з кожного бушеля пшениці, який продається у Канзасі, 2 цента йдуть Kansas Wheat (їх виплачує перший покупець. - прим.). За рік, за його словами, в штаті виробляють приблизно 9 млн т пшениці. Отримані гроші йдуть на дослідження щодо поліпшення продуктивності пшениці, внутрішні та міжнародні маркетингові дослідження - експортується половина вирощеної пшениці. І тут, каже Аарон Харріс, американські фермери вже відчувають сильну конкуренцію з боку українських експортерів: "Ви для нас - дуже сильні конкуренти. Сполученим Штатам зараз важко витримувати конкуренцію в торгівлі пшеницею в Африці та на Близькому Сході. Це багато в чому обумовлено логістикою, оскільки доставка в ці регіони здорожує ціну нашої продукції ". Зараз американці бачать сенс фокусуватися на країнах Центральної і Південної Америки, оскільки тут у них є транспортні переваги. Ще один зростаючий конкурент - Аргентина: зростання експорту цієї країни впливає на згортання зернового бізнесу США в Бразилії і знову ж причина - у вартості транспортування.

Олег Іванюшенко, виконавчий директор ТОВ « КК «МІГ»

«Сталий розвиток США призводить до формування стабільного ринку і встановлення довірчих відносин між партнерами по бізнесу, в тому числі і в агросекторі, - то ж ми бачили і в європейських країнах.

Всі учасники ринку розуміють кінцеву цінність фермера, і створюються усі умови для його вигоди. Тут також велику роль відіграють об'єднання фермерів в кооперативи - по формі організації кооперативи в США схожі на французькі. Контролюють справи кооперативу самі фермери. Зазвичай об'єднання керуються радою директорів, що обираються з числа своїх же членів. При цьому у кожного є тільки один голос, і всі вони рівноцінні. Основні переваги від об'єднання: ефект масштабу на закупівлях та ефект масштабу на продажах. І, звичайно ж, прибуток кооперативів і торгових альянсів, створених цими кооперативами: частина її направляється на інвестиції в розвиток, інша - розподіляється у вигляді дивідендів цим же фермерам, членам кооперативу.

Цікавим моментом також є система дотацій американських фермерів. Тут немає прямих дотацій - замість цього на законодавчому рівні застосовується інший інструмент - страхування ризиків. Причому, фермери самі вибирають варіанти страхування врожаю або доходів. А держава, в свою чергу, компенсує страховим компаніям частину страхових виплат у разі виникнення страхового випадку.

Не можна не відзначити силу університетів, на базі яких існують різні дослідницькі центри. Наукова робота має величезне значення в аграрній сфері, що в підсумку відбивається і на обсягах і якості врожаю. Фермери оплачують дослідження самі, причому не примусово, а з чітким усвідомленням, що вони необхідні для посилення їх конкурентних позицій і розвитку власного бізнесу. І в цьому, мабуть, вся суть американського прагматизму - об'єднуватися там, де це потрібно для досягнення більш значних результатів, при цьому зберігаючи індивідуалізм і чітко дотримуючись власних бізнес-інтересів».