Управляющая компания
«Мариупольская инвестиционная группа»

+380(629)482547

info@ukmig.com.ua

ОТКРЫТИЕ АМЕРИКИ: Логистика зерна в США в объективе L.A.B.

Открытие Америки: от Оклахома-Сити до Канзас-Сити - впечатления и основные итоги агрологистической экспедиции представителей Мариупольской Инвестиционной Группы и Центра Транспортных стратегий

– Вы из Украины?! О, я знаю эту страну – мои предки приехали из Украины! (или как вариант: В нашей компании есть сотрудник, предки которого были из Украины).

Примерно такими монологами почти ежедневно участников агро-логистической экспедиции L.A.B. встречали на зерновых терминалах или в сельхозкооперативах штатов Оклахома и Канзас.

Полтора столетия назад эмигранты с украинских земель не случайно оказались в этих двух штатах – их климат отчасти похож на природные условия областей юга и востока Украины, а значит здесь можно было заниматься привычным для себя делом – возделыванием зерновых. По словам американцев, новоприбывшие переселенцы привезли с собой и пшеницу, которая идеально подошла для выращивания в США. Называют они ее Turkey Red, и этот сорт до сих пор можно встретить на полях местных фермеров или в лабораториях, где он служит исходным материалом для селекционеров.

Штаты Канзас и Оклахома входят в число лидеров в США по производству и экспорту пшеницы. Так, в Канзасе выращивается около 20% всей американской пшеницы, что дает штату лидирующую позицию в стране. Оклахома – на пятом месте. Именно поэтому эти два штата на Среднем Западе США стали целью участников проекта L.A.B. Logistics Agro Benchmark – 2018.

В целом же после прошлогодних Германии и Франции, Соединенные Штаты стали объектом интереса L.A.B. по той причине, что, помимо мирового лидерства США в производстве и перевозке зерновых, рынок этой страны является крупнейшим логистическим рынком мира. И, как вся экономика в целом, транспортная и аграрная отрасли зиждутся в условиях свободного рынка на эффективности и прагматизме. И именно прагматичные решения обращали на себя внимание в ходе состоявшейся агро-логистической экспедиции.

РЕЧНОЙ СТАРТ

Первым пунктом поездки ЦТС и Группы МИГ („УкрТрансАгро“, „УТА Логистик“, „Маритайм Логистикс“) стал порт города Талса – Катуза (Tulsa Port Of Catoosa). Порт был построен с нуля и запущен в эксплуатацию в 1971 году. С тех пор и до октября 2018 года здесь перевалили 82 074 012 тонн различных грузов, приняли и отправили 49 873 баржи.

Расположен порт у небольшой реки Вердигриз, которая впадает в реку Арканзас, которая, в свою очередь, впадает в Миссисипи. Из порта грузы вниз по реке доставляются, главным образом, в Новый Орлеан, откуда далее они расходятся на экспорт по всему миру. Как говорят в Катузе, основными экспортными продуктами являются пшеница и соя.

При этом доля зерновых в грузоперевозках по речной системе МакКлеллана-Керра, соединяющей порт с Миссисипи, не так уж и велика. По итогам 2017 года здесь было перевезено 11,9 млн тонн грузов на 3,5 млрд долларов. Из этого объема 9,5% или 1,13 млн тонн составила пшеница, 12% (1,44 млн тонн) – соя, еще 0,3 млн тонн – прочая аграрная продукция.

Доля перевалки порта Катуза в общем объеме 11,9 млн тонн грузов составила 21% или 41% в сегменте, приходящемся на штат Оклахома (6,2 млн тонн).

Порт для отправки зерновых грузов используется, как уже было отмечено, в тех случаях, когда зерно необходимо доставить в Новый Орлеан. Доставка в сам порт происходит в соотношении 40% и 60% авто и железнодорожным транспортом соответственно. При этом, в последние пару лет акцент смещается в сторону ж/д доставки, поскольку оператор, занимающийся перевалкой в порту, связан с железной дорогой. Однако автотранспорт продолжает играть важную роль. Свидетельством тому то, что администрация порта ежегодно наибольшую часть инвестиций направляет именно на ремонт дорог – не менее 1 млн долларов.

На 1 галлоне (3,8 литра) топлива 1 тонну груза можно перевезти на расстояние:

Баржей – 576 миль (927 км)

Поездом – 413 миль (665 км)

Грузовиком – 155 миль (250 км)

 

Антон Шапран, директор ООО «Маритайм Логистикс»:

«Владельцы барж не платят никаких сборов за использование шлюзов при прохождении как в Катузу, так и из нее. Расходы на содержание всей портовой инфраструктуры несет государство, потому как оплата всех этих сборов владельцами барж повысила бы стоимость логистики и не способствовала бы такому развитию в экономическом, социальном и логистическом плане. Результатом этих действий стало развитие порта, повышение доходов от сдачи свободных площадей в аренду, увеличение объема экспорта зерновых, создание множества компаний и рабочих мест, что в конечном итоге увеличивает взносы в госбюджет от уплаты налогов.

Для сравнения – в нашей стране взымается плата государством за использование шлюзов на реке Днепр, не делаются капиталовложения в поддержание инфраструктуры, не говоря уже о ее модернизации и развитии. Описанный опыт возврата вложений через увеличение отчисления налогов можно было бы применить и в Украине. Безусловно, это требует согласованных действий между всеми заинтересованными в этом решении участниками и решительных и системных действий со стороны государства. Без этого разговоры об увеличении грузооборота на реке Днепр останутся только разговорами».

Речной порт является конечной точкой наземной логистики зерновых, да и то не во всех случаях. Большую часть таких грузов в Оклахоме и Канзасе перевозят все же по железной дороге. Одним из ключевых рынков сбыта является Мексика, и именно туда напрямую направляют свои поезда, груженные зерном, лидеры ж/д перевозок – Union Pacific и BNSF.

ФЕРМЕР

Отправными пунктами логистической цепочки перевозок зерна являются те, кто это зерно производит, – фермеры. Мы побывали в типичном фермерском хозяйстве американского Среднего Запада. Фермер выращивает преимущественно пшеницу, кукурузу, сорго и сою, а также люцерну – ее он поставляет в зоопарк Уичито, крупнейшего города штата Канзас.

Площадь полей – 600 га. Фред отмечает, что сейчас такой размер угодий в среднем характерен для фермерских хозяйств штата. Хотя, ранее угодья были поменьше – до нынешних 600 гектаров Фред преумножал свое хозяйство несколько последних лет.

То же самое и с производительностью. По словам фермера, еще 10 лет назад весь его урожай помещался в два прицепа. Сейчас же у него есть два трака, только в один из которых можно загрузить объем трех прицепов. Также на подворье имеются собственные силосы для хранения зерна, емкости для переработки кукурузы в этанол.

Урожайность:

Пшеница – 3,5 т/га

Кукуруза – 12,5 т/га (на орошаемой земле)

Кукуруза – 6,25 т/га (без орошения)

 

Весовые нормы при перевозке зерна автотранспортом:

Максимальная масса груза – 25 т

Максимальный вес грузовика брутто – 38 т

Что касается логистики, то перевозку урожая на элеватор фермер почти полностью обеспечивает сам. Как уже было сказано, в хозяйстве есть два грузовика. Одним из них, как правило, управляет сам фермер, вторым – один из сыновей или работник фермы (на постоянной основе таких 1 или 2). Все поля находятся в радиусе 15 минут езды от элеватора, поэтому доставить груз не составляет больших сложностей. Проблема, по словам фермера, заключается чаще всего в поиске второго водителя – в стране наблюдается дефицит водителей зерновозов. Причина в том, что получение прав на управление такими транспортными средствами сильно зарегулировано; кроме того, зачастую водители зерновозов пересаживаются на грузовики, перевозящие нефть и нефтепродукты, ведь за перевозку таких грузов платят больше.

Павел Плотников, генеральный директор ООО „УкрТрансАгро“, директор ООО „УТА Логистик“

«В основном, автомобильный транспорт используется на короткие плечи. Свыше 200 км фермеры, входящие в кооперативы, используют отгрузку ж/д маршрутами или по реке для минимизации затрат на логистику.

Если говорить об автомобильной логистике, то она схожа с нашей. В США, как и в Украине, существует ограничение по перевозимому весу и составляет 38 тонн по брутто. Весь автомобильный парк – это преимущественно полуприцепы с нижней выгрузкой, конструкция схожа с конструкцией хопперов. Унификация автомобильного парка по всей стране облегчает и ускоряет выгрузку на терминалах и линейных элеваторах. Однотипность автомобильного автотранспорта позволяет выполнять погрузку в любом фермерском хозяйстве с последующей выгрузкой на любом терминале. В Украине все намного сложней – многие хозяйства имеют разные типы весов, разную высоту складов и метод погрузки машин. Припортовые терминалы и склады не все имеют возможность выгружать машины не самосвального типа. Данные факторы влияют на формирование парка из большого количество разных типов автомобилей (полуприцепы самосвальные, полуприцепы не самосвальные, сцепки самосвальные и не самосвальные, все машины имеют разную высоту и характеристики)».

КООПЕРАТИВЫ

Следующий этап цепочки – фермерские кооперативы. Эти объединения зачастую имеют историю в несколько десятков лет, и были созданы для того, чтобы облегчить фермерам сбыт продукции. Кооперативы являются промежуточным (или одним из промежуточных) и связующим звеном между производителями агропродукции и такими глобальными зернотрейдерами как Cargill или ADM. Кооперативы могут объединяться в альянс, таким образом „наращивая мышцы“ для того, чтобы обходиться в перспективе без „помощи“ зернотрейдеров, становясь трейдерами сами. „Я хотел бы, чтобы ADM вообще ушел“, – полушутя заявил в разговоре с участниками проекта L.A.B. Трой Пресли, руководитель зернового подразделения в Comark Equity Alliance.

Нам удалось пообщаться с представителями и побывать на объектах двух кооперативов.

Кооператив Farmers Coop был создан еще в 1931 году. Персонал насчитывает 66 сотрудников, управление осуществляется 8 членами совета директоров, каждый из которых является фермером. По американским меркам – это фермерское объединение среднего размера. За год кооператив продает зерна на 80 млн долларов. Мощности единовременного хранения – 1,6 млн бушелей или примерно 60 тыс. т пшеницы.

Продукцию фермеров кооператив свозит на свой элеватор в городке Чини (Канзас) с радиуса 70-90 миль (112-145 км). У здешнего терминала проложены ж/д пути, но они не используются с 1990-х. Логистические маршруты с тех пор изменились – произошла переориентация грузопотоков зерна с севера на юг (мы уже вспоминали о Мексике), а потому фермерскую пшеницу из Чини везут автотранспортом в Медфорд (примерно в 100 км по прямой), где формируются ж/д составы для отправки в южном направлении.

Chisholm Trail Terminal в Медфорде принадлежит Comark Equity Alliance (CEA), альянсу, образованному в 2017 году путем слияния кооперативов Comark Grain Marketing (в него же входит и Farmers Coop) и Equity Marketing Alliance. Всего в состав альянса теперь входят 26 кооперативов (в составе 20 тыс. фермеров) в 160 локациях, мощности единовременного хранения составляют около 3,76 млн т зерновых (из которых 1,6 млн т – пшеница). Около 30% этого зерна проходит через терминал в Медфорде, на котором работают 9 человек.

Мощности единовременного хранения в силосах здесь составляют 44 тыс. т, но много зерна хранится и напольным способом – в складах, накрытых полиэтиленовой пленкой (на момент нашего визита таким способом хранилось 50 тыс. т в двух накрытиях). Но терминал все же ориентирован не на хранение, а на перегрузку. В сутки здесь принимают до 400 авто, которые съезжаются с расстояния до 100 миль (160 км).

Грузовики отправляются на две точки выгрузки – в зависимости от качества зерна. Лабораторный анализ одной машины при въезде на территорию терминала выполняется за 6 минут. Примечательно, что на элеваторе есть две лаборатории: помимо собственной на въезде – еще одна находится в месте выгрузки автотранспорта и погрузки вагонов. Это государственная лаборатория. Ее работа нужна для решения споров з крупными трейдерами, которым терминал поставляет зерно, в частности, Cargill. Вторая лаборатория задействуется только при погрузке ж/д составов, соответственно и ее сотрудники появляются на терминале только по мере необходимости.

К слову, нам удалось побывать и в центральном офисе такой лаборатории. Государственной она является весьма условно, это частное учреждение, но которое имеет лицензию на проведение лабораторных исследований от лица государства. Работа здесь пыльная в прямом и переносном смыслах – в удачный день анализируется до 200 образцов. Справляется с ней десяток работников, включая директора и двух сотрудниц, вносящих полученные данные в электронную базу.

Артем Мазный, заместитель исполнительного директора по бизнес-аналитике и IT ООО «УК «МИГ»

«Побывав в специализированной лаборатории, которая имеет лицензию для проведения арбитражных исследований, мы были приятно удивлены наличием всего того же оборудования и тех же методов анализа, которые применяются и в Украине. Никакого супертехнологичного оборудования или инновационных аппаратов мы не увидели. Однако, не могу не отметить то проворство и скорость, с которой сотрудники лаборатории (одни мужчины между прочим) справлялись со своей работой.

Не встретили мы также и какого-то особого или высокотехнологического программного обеспечения ни на рабочих местах, ни в лаборатории, ни на терминале, ни, тем более, на фермах. Все, что мы видели, – это либо простое ПО в стиле ранней 1С, либо вообще таблицы в Excel. „Вся база данных о клиентах и их зерне у меня вот здесь“, – хвастался руководитель терминала в Медфорде, стуча пальцем себе по лбу».

Chisholm Trail Terminal, цифры:

Погрузку поезда выполняют – 3 человека

Состав поезда – 110 вагонов-хопперов

1 вагон – 3400 бушелей пшеницы (92,5 т)

Маршрут до Хьюстона ~ 700 миль (1127 км)

Маршрут до получателя в Мексике ~ 1400 миль (2253 км)

Но вернемся к терминалу в Медфорде. Отправки отсюда осуществляются только железнодорожным транспортом. Большая часть грузов идет в направлении Мексиканского залива, в частности, в Хьюстон (Техас); немного – в Новый Орлеан; значительная часть зерна доставляется на мукомольные заводы Мексики. Обслуживает терминал крупнейший ж/д грузоперевозчик США – компания Union Pacific. С терминала в Медфорде маршрутные отправки осуществляются непосредственно к конечному получателю. Поезд в составе 110 вагонов здесь стараются грузить в среднем за 9 часов. Интересно, что погрузка осуществляется силами работников терминала, а локомотивная бригада Union Pacific в это время отдыхает в ближайшем отеле. На все операции с момента прихода поезда и его отправки с терминала UP дает не более 15 часов. О подаче поезда под погрузку ж/д компания обычно информирует за 3-5 дней.

Для сравнения

Представители ЦТС и Группы МИГ побывали также и на зерновом ж/д терминале еще одного альянса – Producer Ag LLC (образован слиянием кооперативов MKC, CHS и Team Marketing Alliance), расположенного у городка Милан (Канзас). В силосах элеватора здесь хранится 80 тыс. т зерна, еще 120 тыс. т в данный момент сберегается на складах под пленкой. Один такой склад может вмещать до 27 тыс. т зерна. Терминал обслуживают 12 работников.

Здесь также грузят составы по 110 вагонов. Как и в предыдущем случае поезд заезжает на ж/д „петлю“, проложенную вокруг элеватора (в Медфорде ее протяженность 3 км, в Милане – 2,5 км). Поезд стараются грузить за 8 часов, но признаются, что часто доходит и до 12 часов. Как и на Chisholm Trail Terminal, на MKC Grain Elevator and Terminal одной из проблем взаимодействия с железнодорожниками называют то, что поезд под погрузку могут подать в любое время суток, а потому всегда нужно быть на чеку.

Что касается погрузочных работ, то здесь локомотивная бригада Union Pacific принимает в них активное участие, а вот основной конкурент – BNSF – настаивает, чтобы погрузку выполняла собственная железнодорожная бригада терминала. Ж/д ветка, проходящая мимо терминала, принадлежит UP, но иногда за отдельную плату компания пускает сюда и поезда BNSF.

Мы рассказали о терминалах фермерских альянсов, но как же выглядят элеваторы тех, кто находится на вершине зерновой „пищевой цепочки“? Канзас продает 20% всей пшеницы, выращенной в США. На данный момент в закромах штата находится на хранении 12 млн т пшеницы. Поэтому не удивительно, что именно здесь находятся два самых больших элеватора в мире. Первый из них даже занесен в Книгу рекордов Гиннесса – его длина 810 м, а мощности единовременного хранения 22,4 млн бушелей (т.е.610 тыс. т пшеницы). Он принадлежит DeBruce Grain, входящую в состав глобального зернотрейдера Gavilon, сельскохозяйственный бизнес которой, в свою очередь, с 2013 года перешел под контроль японской Marubeni Corporation. Нам же удалось увидеть обладателя второго места. Терминал ADM в Хатчинсоне имеет длину 784 м и вмещает 495 тыс. т зерна.

Андрей Шкляр, руководитель экспертного направления ЦТС-Консалтинг

«Железнодорожная агрологистика в США построена на принципах оптимизации стоимости перевозки. От этого пляшет вся логика организации системы перевозок, нацеленной на максимальное укрупнение партий и минимизацию простоев под погрузкой и выгрузкой. Стимулирует поддержание эффективности всей модели система штрафов и ответственности за нарушение договорных обязательств, которая достаточно симметрична: несвоевременная погрузка или выгрузка для терминала – это очень дорого и невыгодно, как и неподача поезда – это дорого и невыгодно для ж/д компании. Если трейдер не успевает накопить партию, он просто перепродает дальше в рынок приобретенную ранее нитку графика, иначе санкция от ж/д за неиспользованную перевозку и простой съедят всю потенциальную выгоду от осуществления поставки с более поздними сроками».

МИНИСТЕРСТВО

В ходе американской поездки участникам проекта L.A.B. довелось ознакомиться с работой учреждений, которые, хоть напрямую не связаны с аграрной логистикой, но делают значительный вклад в развитие сектора АПК и зернового рынка, в частности.

Так, при Министерстве сельского хозяйства Канзаса работают инспекторы, которые посещают фермы и задача которых – помочь производителям агропродукции в решении их текущих проблем. Инспекторы выясняют потребности фермеров и совместно ищут пути их решения. Другой функцией министерства является контроль за состоянием элеваторов в штате – их инспектируют по крайней мере раз в год, чтобы подтвердить соответствие высоким стандартам хранения зерновой продукции. Каждый лицензированный элеватор получает право перемещать зерно на другие элеваторы с подтвержденной лицензией. Это позволяет оптимизировать использование складских помещений на территории штата.

Помимо прочего, министерство через уполномоченные лаборатории проводит анализ качества агропродукции. Кстати, прямо напротив учреждения сейчас завершается строительство новейшей лаборатории, которая должна стать крупнейшей в своем роде в США, где будет проводиться анализ органической продукции не только в масштабах страны, но и образцов со всего мира.

Тут стоит отметить, что представителям ЦТС и „Мариупольской инвестиционной группы“ не раз удалось убедиться в том, какое значительное внимание в Соединенных Штатах уделяют научным разработкам и исследованиям, способствующим повышению качества зерновой продукции. Американцы не раз делали акцент на том, что их пшеница дорогая (и в этом проигрывает конкурентам), но обладает лучшими параметрами, чем зерно у производителей из других стран-конкурентов. И поэтому не только повышение урожайности сейчас видят своей задачей селекционеры из Midland Genetics и Kansas Wheat, но и постоянное улучшение качества. Первая компания, расположенная в маленьком городке Йодер, производит около 20% всего посевного материала пшеницы в США. Вторая – работает над выведением новых сортов пшеницы и поражает своими высокотехнологичными лабораториями. Примечательно, что новейший исследовательский центр был построен за 15 млн долл. за средства все тех же, не раз упомянутых, сельхозкооперативов. Таким образом фермеры за свои средства развивают аграрную науку в своих же интересах.

Как пояснил вице-президент Центра, Аарон Харрис, с каждого бушеля пшеницы, который продается в Канзасе, 2 цента идут Kansas Wheat (их выплачивает первый покупатель. – прим.). За год, по его словам, в штате производят примерно 9 млн т пшеницы. Полученные деньги идут на исследования по улучшению продуктивности пшеницы, внутренние и международные маркетинговые исследования – экспортируется половина выращенной пшеницы. И здесь, говорит Аарон Харрис, американские фермеры уже ощущают сильную конкуренцию со стороны украинских экспортеров: „Вы для нас – очень сильные конкуренты. Соединенным Штатам сейчас трудно выдерживать конкуренцию в торговле пшеницей в Африке и на Ближнем Востоке. Это во многом обусловлено логистикой, поскольку доставка в эти регионы удорожает цену нашей продукции“. Сейчас американцы видят смысл фокусироваться на странах Центральной и Южной Америки, поскольку здесь у них есть транспортные преимущества. Еще один растущий конкурент – Аргентина: рост экспорта этой страны влияет на сворачивание зернового бизнеса США в Бразилии и опять же причина – в стоимости транспортировки.

Олег Иванюшенко, исполнительный директор ООО «УК «МИГ»

«Устойчивое развитие США приводит к формированию стабильного рынка и установлению доверительных отношений между партнерами по бизнесу, в том числе и в агросекторе, – то же мы видели и в европейских странах.

Все участники рынка понимают конечную ценность фермера, и создаются все условия для его выгоды. Здесь также большую роль играют объединения фермеров в кооперативы – по форме организации кооперативы в США похожи на французские. Контролируют дела кооператива сами фермеры. Обычно объединения управляются советом директоров, избираемых из числа своих же членов. При этом у каждого есть только один голос, и все они равноценны. Основные преимущества от объединения: эффект масштаба на закупках и эффект масштаба на продажах. И, конечно же, прибыль кооперативов и торговых альянсов, созданных этими кооперативами: часть ее направляется на инвестиции в развитие, другая – распределяется в виде дивидендов этим же фермерам, членам кооператива.

Интересным моментом также является система дотаций американских фермеров. Здесь нет прямых дотаций – вместо этого на законодательном уровне применяется другой инструмент – страхование рисков. Причем, фермеры сами выбирают варианты страхования урожая или доходов. А государство, в свою очередь, компенсирует страховым компаниям часть страховых выплат в случае возникновения страхового случая.

Нельзя не отметить силу университетов, на базе которых существуют различные исследовательские центры. Научная работа имеет огромное значение в аграрной сфере, что в итоге отражается и на объемах и качестве урожая. Фермеры оплачивают исследования сами, причем не принудительно, а с четким осознанием, что они необходимы для усиления их конкурентных позиций и развития собственного бизнеса. И в этом, видимо, вся суть американского прагматизма – объединяться там, где это нужно для достижения более значительных результатов, при этом сохраняя индивидуализм и четко блюдя собственные бизнес-интересы».