Керуюча компанія
«Маріупольська інвестиційна група»

+380(629)482547

info@ukmig.com.ua

Як працює АСРЗ в умовах війни та правової колізії

Море, металургія та занепокоєння. Так можна охарактеризувати Маріуполь трьома словами, які спадають на думку, при виході з вагону поїзда. Ще на платформі відчувається близькість моря, а з пішохідного моста над шляхами видно морська гладь і труби меткомбінатів.

На виході з вокзалу стоять автоматники, які придивляються до перехожих і перевіряють документи у людей у ​​військовій формі. Так виглядає промислової місто в прифронтовій зоні, всього в 15 км від лінії розмежування.

У промислових підприємств Маріуполя своя лінія фронту: кожне з них в силу своїх можливостей веде боротьбу за виживання. Так, Азовський судноремонтний завод (АСРЗ) понад вісім місяців живе в підвішеному стані. І причина тому не тільки військовий конфлікт. У орендаря - Маріупольської інвестиційної групи - в червні 2016 року закінчився термін оренди, а держава в особі Фонду держмайна досі не визначило нову форму господарювання. Яка доля чекає судноремонтний завод, поки ніхто не знає, але підприємство працює і виконує замовлення. Щоб дізнатися, як АСРЗ вдається вижити в таких умовах, ми відвідали виробничі потужності заводу в Маріуполі.

Тяготи невизначеності

Головна причина занепокоєння, за словами генерального директора АСРЗ Олега Турського, полягає в невирішеності питання власності.

"Нам вкрай важко з урахуванням невизначеності статусу щось планувати, не кажучи вже про глобальний розвиток підприємства. Всіх клієнтів цікавить, які гарантії виконання замовлень ми можемо надати. У зв'язку з невирішеністю статусу заводу ми були змушені перейти на замовлення без передплати", - з деякою гіркотою описує ситуацію Олег Турський.

У січні цього року Маріупольська інвестиційна група (МІГ), що управляє заводом з 2003 року, проводила переговори з центральним апаратом Фонду держмайна. У держустанові пообіцяли надати довідку, яка б засвідчувала контрагентів в тому, що орендар до моменту повернення заводу в держвласність несе відповідальність за роботу підприємства. Минуло два місяці, але довідка так і не була видана. "Тому кожен раз, починаючи нові переговори, нам доводиться доводити своє право на життя і переконувати партнерів у нашій надійності", - говорить Олег Турський.

Корінь цієї проблеми полягає в правовій колізії. По-перше, держава не визначила механізм повернення державного майна з оренди. Порядок передачі в оренду є, а зворотного процесу не передбачено. По-друге, держава не визначилася з майбутньою формою господарювання АСРЗ - створення держпідприємства, акціонування з можливістю залучення приватного капіталу, повна або часткова приватизація. І по-третє, як і в якому обсязі будуть повертатися інвестиції орендарю, вкладені в завод за роки керування.

Незважаючи на правові колізії, АСРЗ продовжує працювати і забезпечувати робочими місцями понад 1000 осіб. Зараз підприємство сформувало замовлення як мінімум на квартал вперед. "Обсяг замовлень по судноремонту у нас підтверджений на найближчі чотири місяці, на три місяці є підписані договори. По машинобудуванню у нас є портфель замовлень десь на три місяці. У плані портової перевалки теж все нормально, якщо у наших партнерів не виникне збоїв" , - пояснює гендиректор АСРЗ.

На питання про готовність приступити до випуску нової продукції Олег Турський відповідає філософськи і робить великий екскурс в історію АСРЗ: "Ми працюємо всупереч усьому. Дуже складно, але нам не звикати. Я тут працюю 13 років, і ми вже чотири рази диверсифікували виробництво. В 2003-2004 роках на АСРЗ був тільки судноремонт, плюс мінімум машинобудування і перевалки, процентне співвідношення становило приблизно 80-10-10. Потім сталася криза морських перевезень, ми перебудувалися і збільшили частку машинобудування, співвідношення змінилося: на перше місце вийшло машинобудування - 80%, і по 10% - судноремонт і перевалка. Потім була третя хвиля, коли судноремонт виріс до 30%, перевалка - до 40%, частка машинобудування становила 30%. Почався конфлікт на Донбасі, і знову довелося все міняти. Сильно впала перевалка, а пріоритетними стали судноремонт і машинобудування ". Саме на ці галузі ми і зробили упор при огляді цехів Азовського судноремонтного заводу.

Плавучий "годувальник"

Відвідування виробничих потужностей АСРЗ починаємо з плавучого дока, головною гордості підприємства. Конструкція дока нагадує напіввагон. Але на відміну від напіввагона, док оснащений по боках двома кранами вантажопідйомністю 15 тонн, за допомогою яких пересувають деталі судів або запчастини до них. Та й розміри у дока значно більше, він здатний приймати судна вантажопідйомністю до 15 тис. Тонн, завдовжки до 200 метрів і шириною до 25 метрів. Глибина занурення стапель-палуби доку досягає 8 метрів.

"Плавучий док судоремонтники ласкаво називають годувальником. Більшість судів потребує докування, лише деякі ремонтуються на причальної стінки. Раз судно зайшло в док, значить, у нас є робота, тому він наш годувальник", - пояснює Володимир Новізінскій, начальник докового виробництва.

На АСРЗ, в основному, ремонтуються суду портофлоту Бердянського і Маріупольського портів. Часто заходять на ремонт і риболовецькі судна. Одне з них зараз стоїть на кильблоках в доці. Це невеликий рибальський траулер СЧС-1059. Судноремонтники метушаться навколо нього, як мурахи.

Поки робітники копошаться в своїх турботах, наш гід і за сумісництвом прес-секретар АСРЗ Лариса Конєва звертає увагу на ряд цікавих деталей. На стапель-палубі знаходиться кілька дірок, всередину яких спущені сходи. "Це технологічні отвори, щоб робітники могли спуститися всередину палуби. Паралельно з ремонтом суден ремонтується і сам док. Це стандартна процедура. Скоро док буде представлений Державному регістру суден України для підтвердження класу", - розповідає прес-секретар.

На цьому незвичність дока не закінчується. У нього є свій екіпаж з 26 осіб, які живуть на ньому. Крім них, є ще 93 Судноремонтники, задіяних в доковому виробництві. "Наші судоремонтники - фанати своєї справи. Іноді ми перекидаємо робочих в інші цехи, якщо у нас мало роботи, але вони все одно рвуться на воду, в док", - продовжує свою розповідь Володимир Новізінскій.

Підходимо до старшого майстра Олександра Бондаренко, його ділянка відповідає за ремонт гвинторульових комплексів. Ремонт гвинтів - особлива гордість заводу, навіть на його емблемі зображений гвинт. Олександр трохи скромничає, тому про свою роботу говорить лаконічно: "Зняли, розібрали, продефектували, відправили на ремонт, зібрали". Ремонт гвинторульових комплексів залежить від ступенів пошкодження і від вимог замовника. "Буває, міняємо тільки підшипники, або тільки гвинти. У крайніх випадках можемо замінити окремі лопаті гвинта. Якщо судно дуже старе, то досить часто доводиться міняти облицювання вала, без якої неможлива подальша експлуатація судна. На нашому заводі є ділянка, яка наплавляє облицювання" , - розповідає Олександр.

Після півгодини перебування в доці починаєш звикати до стійкого запаху іржі. Це частина робочого процесу, адже Судноремонтники доводиться зскрібати іржу з корпусу судів або зрізати прогнилі листи металу. "Коли ремонт судна закінчується, до спуску на воду готуються дуже скрупульозно. Палубу дока вилизують практично до блиску", - уточнює Лариса Конєва.

Відродження суднобудування

Ремонт судів виконується не тільки в доці, а й на причалах. Як правило, тут ремонтують невеликі судна, які піднімають на причал за допомогою кранів, ставлять на кільблоки і потім виконують ту ж роботу, що і в доці. Зараз в аварійному ремонті біля причальної стінки стоїть турецьке судно Manassa дедвейтом 6 тис. тонн.

Крім ремонту причал використовується і для утилізації суден або їх будівництва. Значна частина причалу зайнята великими металевими конструкціями. У минулому році АСРЗ уклав угоду з хорватською судноверф'ю Brodotrogir на 10 млн грн. Договір передбачає створення надбудови для танкера. Власне, деталі майбутньої надбудови і лежать на причалі. "На даний момент суднобудівники закінчують останній з 24 блоків. Незабаром всі вони будуть відправлені замовнику по морю. Остаточне складання надбудови буде відбуватися в Хорватії", - розповідає Лариса Конєва.

Суднобудування є одним з чотирьох напрямків діяльності АСРЗ. Останнім часом воно недостатньо затребуване, підприємство намагається налагодити контакти із зарубіжними замовниками. А поки АСРЗ активно ремонтує рідні нафтосміттязбірники НМС-67, які виготовлялися на заводі з 1967 року. За словами прес-секретаря Лариси Конєвої, свого часу АСРЗ виготовив понад 200 таких нафтосміттязбірників. "Зараз вони працюють в акваторіях багатьох портів світу. І, звичайно, в Маріупольському морському порту. Періодично проходять судноремонт", - уточнює вона.

Ставка на грейфери

Майже 60 років тому АСРЗ освоїв ще один напрямок діяльності - виробництво грейферів. В останні роки ця галузь набирає все більших обертів. Наприклад, в минулому році було вироблено 100 грейферів. Досить непоганий показник, враховуючи той факт, що майже кожен грейфер є унікальним.

В процесі виготовлення грейферів задіяні три ділянки - ливарна, верстатна і власне грейферна. Перша відповідає за виливок необхідних деталей, на другій відбувається їх розточування і шліфування. Створення заготовок і остаточне складання грейферів відбувається на грейферній ділянці, якою керує Олександр Григораш.

"Все починається з заготовок. Залежно від вимог замовника ми використовуємо різну сталь, яку поставляють комбінати "Метінвесту". Метал розрізається на машинах термічного різання. Процес автоматизований. Робочий встановлює програму, за якою машина ріже заготовки, потім вони відправляються на верстатну ділянку, де виточуються необхідні отвори або відбувається шліфування. Частина деталей відливається на ливарній ділянці. Остаточне складання всіх компонентів відбувається на нашій ділянці ", - розповідає начальник.

Перед нашим приходом робочі закінчили грунтування 8-кубового грейфера для комбінату "Азовсталь". Пристрій буде використовуватися для перевантаження сипучих вантажів. Завтра його будуть доводити до товарного вигляду, а потім будуть тестувати на відкриття/закриття.

"Комбінат "Азовсталь" є нашим постійним клієнтом. Такі грейфера ми робимо дуже часто. Але це не межа. Ми робимо як маленькі грейфера об'ємом 0,25 куб. метрів, так і великі - до 17 куб. Метрів. Сьогодні ми отримали замовлення на виготовлення 17-кубового грейфера для комбінату "Азовсталь". Доводилося ремонтувати грейфера побільше. З Одеси до нас привозили 21-кубові грейфера ", - розповідає Олександр Григораш.

- Для кого робите грейфера? - запитуємо у начальника ділянки.

- Наші замовники - дуже велике коло споживачів. Це порти Одеса, Миколаїв, Херсон, Бердянськ і звичайно Маріуполь, а також металургійні комбінати групи "Метінвест", інші гірничо-збагачувальні комбінати.

- А скільки штук, як правило, замовляють?

- Замовлення різні. Доволі частими є невеликі партії - по одному, два, п'ять. У 2015 році у нас був дуже хороший замовлення - 18 грейферів на дві моделі (10 і 8). Це було замовлення Іллічівського порту, який ми виконали практично за місяць. Хоча, в середньому, виробництво грейфера від укладення договору до випуску займає близько трьох місяців. Сюди входить опрацювання документів, креслень, оскільки дуже часто замовник хоче унікальний грейфер, забезпечення матеріалами, складання, зварювання.

Зібрані грейфера вивозяться з ділянки або залізницею, або автомобільним транспортом. "У наш корпус заведена залізниця, але, в основному, використовуємо автотранспорт. Далі грейфера вантажаться на морські судна, якщо вони є негабаритним. В цілому, намагаємося вписуватися в габарит, тому розбираємо грейфер, перевозимо його, і потім збираємо на місці, у замовника", - говорить Олександр Григораш.

Що стосується 8-кубового грейфера для "Азовсталі", то вже після нашого візиту його транспортування виконали автотранспортом за погодженням і при супроводі ДАІ, адже комбінат знаходиться зовсім поруч.

Огляд цехів підтвердив тезу директора АСРЗ Олега Турського про диверсифікацію. Підприємство може і готове перебудовуватися. Зараз Азовський судноремонтний завод ґрунтується на двох китах - судноремонті і машинобудуванні. Є ще два резервних - перевалка і суднобудування. Але для розкриття всього потенціалу заводу державі, як кінцевого власнику, потрібно прийняти вольове рішення і визначитися з формою господарювання на підприємстві. Не може завод з тисячним персоналом безгосподарно бовтатися на березі моря ...