Керуюча компанія
«Маріупольська інвестиційна група»

+380(629)482547

info@ukmig.com.ua

8 тез про зернову логістику в Азовському регіоні

Чим українські порти Азовського моря привабливі для трейдерів і чи зможуть вони конкурувати з терміналами Великої Одеси?

Ці питання обговорювалися представниками зернового бізнесу на ІІ Маріупольському Аграрному форумі.

Аграрний бізнес і Маріуполь ... На перший погляд здається, що ці поняття слабо поєднуються. Всі знають, що Маріуполь - це промислове місто з великими металургійними і машинобудівними заводами. Але експорт аграрної продукції, насамперед зернових, набуває все більшої важливості в Приазов'ї. Підтвердженням тому служить ІІ Маріупольський Аграрний форум, який відбувся 15 червня в Маріуполі. Захід зібрав ключових учасників зернового бізнесу регіону - від сельхозвиробників до трейдерів і логістів.

"У минулому році ми вирішували, організовувати або не організовувати І Маріупольський Аграрний форум. Багато хто боявся сюди їхати. Але, приїхавши, вони побачили, що тут можна працювати. Коли ми оголосили що буде другий форум, вже не виникало питань про приїзд. Сподіваюся, що сьогоднішній форум принесе ще більше концептуального усвідомлення Азовського регіону ", - зазначив у вступному слові Олег Іванюшенко, виконавчий директор Маріупольської інвестиційної групи, яка виступила організатором заходу.

Про експорт агропродукції через порти Азовського моря

Андрій Шкляр (ЦТС-Консалтинг): На Азовському узбережжі України знаходиться два порти - Бердянськ і Маріуполь, які можуть приймати судна з осадкою до 8 метрів. Це менше, ніж в чорноморських портах, але, як показує практика, для певного сегмента ринку, така глибина є доцільною. Це підтверджують дані про зростання перевалки зернових через ці порти з 2007 по 2016 роки. Середньорічний приріст в азовських портах становив 43%, середній показник по Україні становив близько 16%.

З 2013 року ми спостерігаємо величезне зростання експорту зернових через порт Маріуполь в Африку (в 6 разів), ЄС (в 37 разів) і Близький Схід (7 разів). Фактично, це прилеглі регіони, які добре працюють з малими і середніми партіями.

Але якщо ми подивимося на вантажну базу, то порти Азовського моря дуже близько розташовані до основних регіонах вирощування пшениці та соняшнику. Йдеться про те, що для більшості східних регіонів доцільніше працювати через азовські порти, особливо в експорті пшениці та соняшнику.

На жаль, частка азовських портів в перевалці зернових, вирощених в східних регіонах (Донецька, Луганська, Дніпропетровська, Запорізька, Харківська області) дуже низька. У 2016 році виробництво зернових в східних регіонах склало 13,5 млн тонн зернових і 4,5 млн соняшнику, і тільки 11% цього обсягу було перевалено в портах Азовського регіону - 1,63 млн тонн зернових і 0,09 млн тонн соняшнику.

Це означає, що 89% вантажної бази по ряду причин або не зачіпається, або має схильність до відходу в інший регіон - перш за все, порти Великої Одеси і Миколаєва. Фактично це означає тільки одне: якщо Азовський регіон буде пропонувати більш конкурентні умови і буде покращувати систему логістики, то частина цього вантажопотоку може бути залучена до місцевих портів. При виконанні цих умов термінали в портах Маріуполя і Бердянська можуть розраховувати в найближчі роки на 10-20% цієї вантажної бази, а це значить додаткові 3-4 млн тонн вантажів.

Про специфіку coaster-портів в Азовському регіоні

Валенти Сельвесюк (UMG AGRO): Я буду говорити про coaster-порти - Бердянськ та Маріуполь. Coaster - це невелике судно, яке йде уздовж берега і може транспортувати від 10 до 15 тис. тонн зерна. Якщо ми поглянемо на експорт зернових через українські порти, який за підсумками цього маркетингового року досягне 42 млн тонн, то трохи більше половини припадає на так звані panamax-порти (порти Великої Одеси).
Частина вантажів беруть на себе порти Миколаєва, які займають проміжну позицію між panamax- і coaster-портами. У Миколаєві є термінали, які можуть приймати судна з осадкою як більше 10 метрів, так і менше. Херсон, Бердянськ і Маріуполь - це найбільші з маленьких портів. Зосередимося на Азовському морі.

Я погоджуся з Андрієм Шкляром в тому, що для малих суден є свій ринок. Певні країни - Ліван, Лівія, Греція і навіть Туреччина - люблять купувати зерно маленькими партіями. Чому? Або це маленькі країни, або у них немає достатніх складських потужностей, або немає грошей на великі партії. Найбільший в світі імпортер зерна - Єгипет - закуповує різними партіями, як маленькими, так і великими. Крім того, останнім часом Туреччина намагається диверсифікувати поставки зерна, в тому числі і за рахунок малих партій. Так що для малих портів і малих суден є перспектива.
При цьому малі судна по 5-6 тис. тонн можна завантажувати не тільки в малих портах, а й у великих, наприклад, в Одесі чи Чорноморську. Ще два-три роки тому в великих портах перевалка коштувала по 20 доларів за тонну, в малих - 15 доларів. Але все може змінитися. У цьому сезоні вартість їх послуг впала: у великих портах - до 15 доларів, в малих - до 10 доларів. Але я дуже сумніваюся в тому, що якщо великі термінали опустять свою ставку до 10 доларів, малі зможуть знизити свою до 5 доларів, і вже точно не опустять її до 2 або 3 доларів. Таким чином, великі термінали стануть набагато привабливіше. Зернотрейдерам, і без того, привабливіше працювати з великими партіями.
Наступна складова процесу - це ставка фрахту. Наприклад, якщо Єгипет купує пшеницю на умовах FOB, то в Одесі ціна тонни становила 170 доларів, 10 доларів фрахт і перевалка 15 доларів, в Маріуполі - 180 доларів, 20 доларів фрахт і 10 доларів перевалка. Як бачимо, різниця в перевалці не компенсує різницю в фрахті. Поки що близькість азовських портів до виробників рятує їх, оскільки це вигідно. Але як тільки ставки знизяться, картина може змінитися.
 
Про переорієнтацію зернових вантажів на порти Великої Одеси
 
Андрій Шкляр: Хотів би додати дві ремарки. Перша ремарка стосується введення в експлуатацію потужних і сучасних терміналів: COFCO (2,5 млн тонн) і Bunge (5 млн тонн) в Миколаєві, Risoil (2,2 млн тонн) в Чорноморську. Зараз також будується термінал Cargill в Південному (5 млн тонн). Це одночасно і добре, і погано. Добре, оскільки зростає експортний потенціал України. Погано, тому що ми розвиваємо тільки одну з точок усього логістичного ланцюжка.
Якщо ми подивимося ширше, то побачимо, що припортові станції поблизу цих терміналів, я маю на увазі порти Великої Одеси та Миколаєва, практично не готові до такого приросту вантажопотоку. Наприклад, в березні цього року, тобто далеко не в піковий період, ми бачили конвенції на Південний. Це не був масовий сплеск активності, це була просто неготовність залізниці і припортових станцій працювати з тим вантажопотоком, який йшов в порт. Якщо нові термінали запрацюють на повну потужність, то на станціях виникнуть великі пробки, буде дефіцит тяги і вагонів. Тому в Маріуполі і Бердянську не все так погано, адже певна частина вантажопотоку просто не зможе піти на велику воду.
Другий момент - це вугілля. Україна через блокаду ОРДЛО буде закуповувати цю сировину з Південної Африки. Всього планується імпортувати близько 4,5 млн тонн. Очікується, що вугілля буде ввозитися в Україну напередодні опалювального сезону - липень, серпень, вересень. У ці місяці якраз починається експортний сезон у аграріїв. Крім вугілля, ми побачимо зрослі обсяги ЗРС, які будуть йти не в виробництво, а на експорт. В один час з'явиться три великих вантажопотоку: зростаючий вантажопотік зернових, що з'явився вантажопотік вугілля і зрослий вантажопотік ЗРС. Всі вони будуть зустрічатися в одній точці - в глибоководних портах - і в один час - з вересня по грудень.
Якщо ЗРС буде планомірно розподілений протягом року, то пік імпорту вугілля і експорту зернових чітко співпаде. Я з хвилюванням чекаю цієї осені, щоб подивитися, як спрацюють припортові станції в цей період.
Тому щодо перспектив портів Маріуполя і Бердянська у мене стриманий песимізм. Для них описана ситуація у великих портах може відкрити хороші можливості. Не всі клієнти захочуть простоювати в очікуванні своєї черги в Одесі або в Чорноморську.

Про конкуренцію з Дніпром
 
Андрій Шкляр: Компанія "Нібулон" планомірно і стійко реалізує стратегію з нарощування присутності вздовж Дніпра. Головна мета - максимізувати свої вигоди від володіння річковим флотом, який вони побудували. В цьому напрямку вони не будуть зупинятися, і будуть максимально просуватися вгору по Дніпру і навіть по Південному Бугу. Звичайно ж, це може привести до конкурентної боротьби з деякими морськими терміналами. Мені здається, це все відчувають. Якщо поглянути на розміщення терміналів "Нібулона", то чітко видно, що компанія будується в тих місцях, де немає альтернативи, в тому числі за потужностями зберігання. В результаті, "Нібулон" закріплює за собою певний регіон вирощування зернових культур. Це дуже грамотна і далекоглядна стратегія.
 
Про флот і обмеження судноплавства в Керченській протоці
 
Антон Шапран ( "Маритайм Логістікс"): У кінці травня ми отримали офіційний лист від керівництва Керченського порту про введення обмежень в протоці. Після цього в ЗМІ з'явилася інформація про припинення руху суден в певні періоди серпня та вересня. Що стосується висоти суден, то є припущення, що скоротиться кількість флоту, який зможе проходити через протоку. Це може викликати можливе зростання вартості фрахту. Я неодноразово чув, що судновласники готові впровадити незначні конструктивні рішення, щоб зменшити висоту судів і зберегти за собою можливість працювати в Азовському регіоні.
 
Ігор Барський: Що стосується обмежень в Керченській протоці, пов'язані з будівництвом моста, то їх коріння сягає в паспортні характеристики протоки. Довжина судна - 160 м, овердрафт - 33 м. Єдине, чого не було - це обмеження по висоті. Але є флот, який може працювати в таких умовах. Ця судна типу federal, які працюють в Північній Америці на великих річках і вільно проходять під мостами. Частина такого флоту вже працює з азовськими портами. Найближчим часом два таких судна прийдуть до Маріупольського порту. Я думаю, що це не проблема, а особливість, і з часом рішення знайдуться.

 

Артем Мазний ( "Укртрансагро"): Після отримання повідомлення про введення можливих обмежень, ми провели аналіз флоту. Близько 30% судів, з якими ми працюємо, потрапляє під ці обмеження. В основному, проблема через висоту. Ці судна трохи перевищують встановлені норми. Будемо сподіватися, що здоровий глузд візьме гору, і ці обмеження будуть переглянуті, або будуть знайдені компромісні рішення.
Про новий зерновий термінал
 
Ігор Барський (ДП "Маріупольський МТП"): Я хотів би анонсувати один з наших проектів - зерновий термінал. Підготовчі роботи вже проведені. Ми провели демонтаж покриття причалів, підкранових і залізничних шляхів. Все це демонтовано і вивезено, майданчик готовий до нового будівництва. Буквально через місяць-півтора ми до цього приступимо, зараз проводимо тендер для визначення підрядника. Перший камінь був закладено 1 червня нашим директором Олександром Олійником і прем'єр-міністром Володимиром Гройсманом. Зерновий термінал будуватиметься в дві черги. Перша черга буде завершена до кінця 2018 року. На першу чергу у нас гроші є, ми вкладаємо самі в себе. На другу чергу ми будемо шукати інвесторів. Загальна вартість проекту - близько 900 млн грн. Потужність терміналу передбачає прийом до 300 автомобілів і до 100 вагонів на добу.

Про залізницю

Ігор Барський: 1 червня за участю прем'єр-міністра була відкрита друга колія на перегоні Розівка ​​– Зачат’ївська. Залишилося одне вузьке місце - це перегін Хлібодарівка - Зачат’ївська, це 18-кілометрова одноколійна ділянка. Тому заявлена ​​цифра про 28 пар поїздів - теоретична. Практично цього досягти буде складніше, тому що тяга залишається та ж сама.
Але залізниця не стоїть на місці. Вони готуються до будівництва другої колії на перегоні Хлібодарівка - Зачат’ївська. Після цього, коли на всій ділянці Комиш-Зоря - Волноваха буде друга колія, можна буде збільшити пропускну здатність до 48 пар поїздів, які були у нас на перегоні Ясинувата - Маріуполь до початку подій 2014 року. Поки що незрозумілою залишається ситуація в питанні тяги і електрифікації. Я думаю, що в 2018 році - початку 2019 року, коли ми плануємо ввести нові потужності в нашому порту, ситуація проясниться, і все буде гаразд.

Павло Плотніков: Компанія "УТА Логістик" не бачить перспектив в залізничому перевезення зернових на Маріуполь. 70% експортної продукції, яку до нас завозять, йде з радіусу 200-300 км від міста. В цьому році це близько 450 тис. тонн. Все, що далі, повинно підвозитися вагонами. Залізничний тариф розраховується з урахуванням пройденої відстані, зараз плече доставки збільшилося через об'їзд непідконтрольної території. Тому більшу перевагу отримує автотранспорт. Якщо вести вантаж вагонами з того ж Харкова, то дешевше буде відправити його до Одеси або Миколаїв, ніж в Маріуполь. Сьогодні на наш термінал ми завозимо вагонами тільки 20% продукції. Особливих проблем із залізницею в цьому маркетинговому році у нас не було.
Ігор Барський: З листопада минулого року ми вели активні переговори з "Укрзалізницею" про скасування стягування збору на станції Маріуполь-порт. Був такий парадокс, що з усіх портів України тільки в Маріуполі стягувався цей збір при русі вантажів зілізничним транспортом. Нам вдалося вирішити цю ситуацію і вирівняти правила. Тепер все грають на рівних.
 
Про об'їзну дорогу в Маріуполі
 
Дмитро Журавель (ТОВ "Зернотранс"): Буквально через 15 днів у нас почнеться збирання врожаю. З урахуванням обмежень по тепловому режиму, які зараз діють в місті Маріуполь, я б нервував на місці сільгоспвиробників. Я прошу міську владу опрацювати це питання.
Степан Махсма (Маріупольська міськрада): Сьогодні Маріуполь має колосальну проблему з проходженням по місту вантажівок в торговий порт і на Азовський судноремонтний завод (термінал "Укртрансагро" - ЦТС). Зараз ми ввели обмеження на проїзд по місту вантажівок, якщо температура перевищує 28 градусів. Наше завдання - не просто заборонити в'їзд, а забезпечити перевізникам альтернативу. Один з можливих варіантів - дозволити в'їзд вантажівок тільки в нічний час. Ми розглядаємо і інші варіанти. Думаю, найближчим часом ми знайдемо рішення.
У середньостроковій перспективі ми повинні розглянути питання будівництва в Маріуполі об'їзної дороги, щоб зерноперевізники користувалися не вулицями міста і щоб вони не зазнавали труднощів через впровадження температурного режиму. В рамках децентралізації міськрада Маріуполя має намір провести переговори з сусідніми селами про об'єднання громад. Це дозволить набагато швидше вирішити питання відведення землі для майбутньої автомагістралі.