Управляющая компания
«Мариупольская инвестиционная группа»

+380(629)482547

info@ukmig.com.ua

КАК РАБОТАЕТ АСРЗ В УСЛОВИЯХ ВОЙНЫ И ПРАВОВОЙ КОЛЛИЗИИ

Море, металлургия и беспокойство. Так можно охарактеризовать Мариуполь в трех словах, которые приходят в голову, при выходе из вагона поезда. Еще на платформе чувствуется близость моря, а с пешеходного моста над путями видна морская гладь и трубы меткомбинатов.

На выходе из вокзала стоят автоматчики, которые присматриваются к прохожим и проверяют документы у людей в военной форме. Так выглядит промышленной город в прифронтовой зоне, всего в 15 км от линии разграничения.

У промышленных предприятий Мариуполя своя линия фронта: каждое из них в силу своих возможностей ведет борьбу за выживание. Так, Азовский судоремонтный завод (АСРЗ) более восьми месяцев живет в подвешенном состоянии. И причина тому не только военный конфликт. У арендатора – Мариупольской инвестиционной группы – в июне 2016 года истек срок аренды, а государство в лице Фонда госимущества до сих пор не определило новую форму хозяйствования. Какая судьба ждет судоремонтный завод, пока никто не знает, но предприятие работает и выполняет заказы. Чтобы узнать, как АСРЗ удается выжить в таких условиях, мы посетили производственные мощности завода в Мариуполе.

Тяготы неопределенности

Главная причина беспокойства, по словам генерального директора АСРЗ Олега Турского, заключается в нерешенности вопроса собственности.

"Нам крайне тяжело с учетом неопределенности статуса что-то планировать, не говоря уже о глобальном развитии предприятия. Всех клиентов интересует, какие гарантии выполнения заказов мы можем предоставить. В связи с нерешенностью статуса завода мы были вынуждены перейти на заказы без предоплаты", – с некоторой горечью описывает ситуацию Олег Турский.

В январе этого года Мариупольская инвестиционная группа (МИГ), управляющая заводом с 2003 года, проводила переговоры с центральным аппаратом Фонда госимущества. В госучреждении пообещали предоставить справку, которая бы удостоверяла контрагентов в том, что арендатор до момента возврата завода в госсобственность несет ответственность за работу предприятия. Прошло два месяца, но справка так и не была выдана. "Поэтому каждый раз, начиная новые переговоры, нам приходится доказывать свое право на жизнь и убеждать партнеров в нашей надежности", – говорит Олег Турский.

Корень этой проблемы заключается в правовой коллизии. Во-первых, государство не определило механизм возврата государственного имущества из аренды. Порядок передачи в аренду есть, а обратного процесса не предусмотрено. Во-вторых, государство не определилось с будущей формой хозяйствования АСРЗ – создание госпредприятия, акционирование с возможностью привлечения частного капитала, либо полная или частичная приватизация. И в-третьих, как и в каком объеме будут возвращаться инвестиции арендатору, вложенные в завод за годы управления.

Несмотря на правовые коллизии, АСРЗ продолжает работать и обеспечивать рабочими местами более 1000 человек. Сейчас предприятие сформировало заказы как минимум на квартал вперед. "Объем заказов по судоремонту у нас подтвержден на ближайшие четыре месяца, на три месяца есть подписанные договора. По машиностроению у нас есть портфель заказов где-то на три месяца. В плане портовой перевалки тоже все нормально, если у наших партнеров не возникнет сбоев", – поясняет гендиректор АСРЗ.

На вопрос о готовности приступить к выпуску новой продукции Олег Турский отвечает философски и делает большой экскурс в историю АСРЗ: "Мы работаем вопреки всему. Очень сложно, но нам не привыкать. Я здесь работаю 13 лет, и мы уже четыре раза диверсифицировали производство. В 2003-2004 годах на АСРЗ был только судоремонт, плюс минимум машиностроения и перевалки, процентное соотношение составляло примерно 80-10-10. Затем произошел кризис морских перевозок, мы перестроились и увеличили долю машиностроения, соотношение поменялось: на первое место вышло машиностроение – 80%, и по 10% – судоремонт и перевалка. Потом была третья волна, когда судоремонт вырос до 30%, перевалка – до 40%, доля машиностроения составляла 30%. Начался конфликт на Донбассе, и вновь пришлось все менять. Сильно упала перевалка, а приоритетными стали судоремонт и машиностроение". Именно на эти отрасли мы и сделали упор при осмотре цехов Азовского судоремонтного завода.

Плавучий "кормилец"

Посещение производственных мощностей АСРЗ начинаем с плавучего дока, главной гордости предприятия. Конструкция дока напоминает полувагон. Но в отличие от полувагона, док оснащен по бокам двумя кранами грузоподъемностью 15 тонн, с помощью которых передвигают детали судов или запчасти к ним. Да и размеры у дока значительно больше, он способен принимать суда грузоподъемностью до 15 тыс. тонн, длиной до 200 метров и шириной до 25 метров. Глубина погружения стапель-палубы дока достигает 8 метров.

"Плавучий док судоремонтники ласково называют кормильцем. Большинство судов нуждается в доковании, лишь немногие ремонтируются на причальной стенке. Раз судно зашло в док, значит, у нас есть работа, поэтому он наш кормилец", – поясняет Владимир Новизинский, начальник докового производства.

На АСРЗ, в основном, ремонтируются суда портофлота Бердянского и Мариупольского портов. Часто заходят на ремонт и рыболовецкие суда. Одно из них сейчас стоит на кильблоках в доке. Это небольшой рыболовный траулер СЧС-1059. Судоремонтники суетятся вокруг него, как муравьи.

Пока рабочие копошатся в своих заботах, наш гид и по совместительству пресс-секретарь АСРЗ Лариса Конева обращает внимание на ряд интересных деталей. На стапель-палубе находится несколько дырок, внутрь которых спущены лестницы. "Это технологические отверстия, чтобы рабочие могли спуститься внутрь палубы. Параллельно с ремонтом судов ремонтируется и сам док. Это стандартная процедура. Скоро док будет представлен Государственному регистру судов Украины для подтверждения класса", – рассказывает пресс-секретарь.

На этом необычность дока не заканчивается. У него есть свой экипаж из 26 человек, которые живут на нем. Кроме них, есть еще 93 судоремонтника, задействованных в доковом производстве. "Наши судоремонтники – фанаты своего дела. Иногда мы перебрасываем рабочих в другие цеха, если у нас мало работы, но они все равно рвутся на воду, в док", – продолжает свой рассказ Владимир Новизинский.

Подходим к старшему мастеру Александру Бондаренко, его участок отвечает за ремонт винторулевых комплексов. Ремонт винтов – особая гордость завода, даже на его эмблеме изображен винт. Александр немного скромничает, поэтому про свою работу говорит лаконично: "Сняли, разобрали, продефектовали, отправили на ремонт, собрали". Ремонт винторулевых комплексов зависит от степени повреждения и от требований заказчика. "Бывает, меняем только подшипники, либо только винты. В крайних случаях можем заменить отдельные лопасти винта. Если судно очень старое, то довольно часто приходится менять облицовку вала, без которой невозможна дальнейшая эксплуатация судна. На нашем заводе есть участок, который наплавляет облицовки", – рассказывает Александр.

После получаса пребывания в доке начинаешь привыкать к стойкому запаху ржавчины. Это часть рабочего процесса, ведь судоремонтникам приходится соскабливать ржавчину с корпуса судов либо срезать прогнившие листы металла. "Когда ремонт судна оканчивается, к спуску на воду готовятся очень скрупулезно. Палубу дока вылизывают практически до блеска", – уточняет Лариса Конева.

Возрождение судостроения

Ремонт судов выполняется не только в доке, но и на причалах. Как правило, здесь ремонтируют небольшие суда, которые поднимают на причал с помощью кранов, ставят на кильблоки и затем выполняют ту же работу, что и в доке. Сейчас в аварийном ремонте возле причальной стенки стоит турецкое судно Manassa дедвейтом 6 тыс. тонн.

Судостроение является одним из четырех направлений деятельности АСРЗ. В последнее время оно недостаточно востребовано, предприятие пытается наладить контакты с зарубежными заказчиками. А пока АСРЗ активно ремонтирует родные нефтемусоросборщики НМС-67, которые производились на заводе с 1967 года. По словам пресс-секретаря Ларисы Коневой, в свое время АСРЗ изготовил более 200 таких нефтемусоросборщиков. "Сейчас они работают в акваториях многих портов мира. И, конечно, в Мариупольском морском порту. Периодически проходят судоремонт", – уточняет она.

Ставка на грейферы

Почти 60 лет назад АСРЗ освоил еще одно направление деятельности – производство грейферов. В последние годы эта отрасль набирает все больших оборотов. К примеру, в прошлом году было произведено 100 грейферов. Довольно неплохой показатель, учитывая тот факт, что почти каждый грейфер является уникальным.

В процессе изготовления грейферов задействованы три участка – литейный, станочный и собственно грейферный. Первый отвечает за отливку необходимых деталей, на втором происходит их расточка и шлифовка. Создание заготовок и окончательная сборка грейферов происходит на грейферном участке, которым руководит Александр Григораш.

"Все начинается с заготовок. В зависимости от требований заказчика мы используем разную сталь, которую поставляют комбинаты "Метинвеста". Металл режется на машинах термической резки. Процесс автоматизирован. Рабочий устанавливает программу, по которой машина режет заготовки, затем они отправляются на станочный участок, где вытачиваются необходимые отверстия либо происходит шлифовка. Часть деталей отливается на литейном участке. Окончательная сборка всех компонентов происходит на нашем участке", – рассказывает начальник.

Перед нашим приходом рабочие закончили грунтование 8-кубового грейфера для комбината "Азовсталь". Устройство будет использоваться для перегрузки сыпучих грузов. Завтра его будут доводить до товарного вида, а потом будут тестировать на открытие/закрытие.

"Комбинат "Азовсталь" является нашим постоянным клиентом. Такие грейфера мы делаем очень часто. Но это не предел. Мы делаем как маленькие грейфера объемом 0,25 куб. метров, так и большие – до 17 куб. метров. Сегодня мы получили заказ на изготовление 17-кубового грейфера для комбината "Азовсталь". Приходилось ремонтировать грейфера побольше. Из Одессы к нам привозили 21-кубовые грейфера", – рассказывает Александр Григораш.

— Для кого делаете грейфера? – спрашиваем у начальника участка.

— Наши заказчики – очень большой круг потребителей. Это порты Одесса, Николаев, Херсон, Бердянск и естественно Мариуполь, а также металлургические комбинаты группы "Метинвест", другие горно-обогатительные комбинаты.

— А по сколько штук, как правило, заказывают?

— Заказы разные. Довольно часты небольшие партии – по одному, два, пять. В 2015 году у нас был очень хороший заказ – 18 грейферов на две модели (10 и 8). Это был заказ Ильичевского порта, который мы выполнили практически за месяц. Хотя, в среднем, производство грейфера от заключения договора до выпуска занимает около трех месяцев. Сюда входит проработка документов, чертежей, поскольку очень часто заказчик хочет уникальный грейфер, обеспечение материалами, сборка, сварка.

Собранные грейфера вывозятся из участка либо по железной дороге, либо автомобильным транспортом. "В наш корпус заведена железная дорога, но, в основном, используем автотранспорт. Дальше грейфера грузятся на морские суда, если они являются негабаритными. В целом, стараемся вписываться в габарит, поэтому разбираем грейфер, перевозим его, и затем собираем на месте, у заказчика", – говорит Александр Григораш.

Что касается 8-кубового грейфера для "Азовстали", то уже после нашего визита его транспортировку выполнили автотранспортом по согласованию и при сопровождении ГАИ, ведь комбинат находится совсем рядом.

Осмотр цехов подтвердил тезис директора АСРЗ Олега Турского о диверсификации. Предприятие может и готово перестраиваться. Сейчас Азовский судоремонтный завод зиждется на двух китах – судоремонте и машиностроении. Есть еще два резервных – перевалка и судостроение. Но для раскрытия всего потенциала завода государству, как конечному собственнику, нужно принять волевое решение и определиться с формой хозяйствования на предприятии. Не может завод с тысячным персоналом бесхозяйственно болтаться на берегу моря...

 

Автор Николай Засядько. ЦТС.